Stuttgart 21 – ein Baden-Württemberg ein Reizwort, ein Reizthema. Bundesweit
erlangte das Thema Popularität nach den Protesten im Schlossgarten gegen die
Baumfällungen, die Ende September 2010 anstanden. Doch nicht nur S21 – also die
Neuordnung des Bahnknoten Stuttgarts, in dessen Epizentrum der neue
Hauptbahnhof steht – steht weiterhin im Fokus, auch die Neubaustrecke
Wendlingen-Ulm rückte im Rahmen der in Folge der heftigen Proteste 2010
angestrengten Schlichtungsverfahren ins Rampenlicht. Beide Projekte sind enorm
umfangreich und komplex. Auf alle Details kann man in so einem Text, wie ich
ihn vorhabe zu verfassen, nicht mal im Ansatz eingegangen werden. So wird bei
der Neubaustrecke z. B. ein hoher Tunnelanteil vorhanden sein, bei dem man sich
durch bestimmte Gesteinsschichten hindurch arbeiten muss, bei dessen
Realisierung auch Quelldrücke und andere Besonderheiten mit zu bedenken sind.
Hier soll es aber vor allem um die Kostenentwicklung der beiden Projekte gehen.
Hier sind beide Projekte aber leicht zu differenzieren. Die
Neubaustrecke Wendlingen-Ulm steht im Bedarfsplan des Bundes. Konkret heißt es
dazu von der Bahn wie folgt, die „NBS (Anm. von mir Neubaustrecke) ist im
Bedarfsplan des Bundes als Projekt "im vordringlichen Bedarf", also
der höchsten Einstufung, verzeichnet. Daher obliegt die Finanzierung nach dem
Bundesschienenwege-Ausbaugesetz (BSchwAG) dem Bund. „ Allerdings lohnt
sich hier eine dezidierte Betrachtung der Finanzierung des Projekts der NBS, um
zu einer relevanten Erkenntnis zu gelangen: auch das Land schießt einen Beitrag
zur NBS in Höhe von 950 Millionen Euro zu. Die Bahn gibt an, dass aus diesem
„Baukostenzuschuss“ das Projekt bis zum Einstieg des Bundes im Jahr 2016
finanziert wird. Ohne den Beitrag des Landes würde
sich auf diesem Abschnitt, so meine Schlussfolgerung, keine Schubkarre und mein
Arbeiter regen. Da die Strecke aber
elementar wichtig für den neuen „tiefer gelegten“ Hauptbahnhof in Stuttgart ist,
wird man hier zwangsweise höhere Risiken eingehen. In den
Schlichtungsgesprächen im Oktober / November 2010 wurde vom Bahnvorstand Dr.
Volker Kefer vehement darauf hingewiesen, dass die NBS in Verbindung mit dem
Knotenpunkt Stuttgart 21 elementar ist.
Zeitlich ist der Verzug bereits jetzt enorm.
Die Bahn selbst gibt zur Finanzierung und deren Entwicklung zu Protokoll, dass
das Land Baden-Württemberg „für das Projekt 950 Millionen Euro als
festen Baukostenzuschuss zur Verfügung stellt. Der Bau des Projekts wird
zunächst aus diesen Mitteln finanziert, ab dem Jahr 2016 stellt der Bund dann
die Anschlussfinanzierung sicher. Hierfür sind rund 2.310 Millionen Euro
vorgesehen. Dieser Anteil reduziert sich um den EU Anteil von 101 Millionen
Euro.“ Die 950 Millionen Euro von Landesseite sind in der Finanzierungsvereinbarung
zwischen Bund und Land aus dem April 2009 fixiert worden. Etwaige
Kostensteigerungen (Inflation, Stahlpreise, Bauleistungen etc.) werden
gesondert in einer Anpassungsvereinbarung angezeigt und abgesegnet, so Dr.
Volker Kefer in den Schlichtungsgesprächen im Herbst 2010. Die EU entlastet den
Bund mit einem Zuschuss von ca. 101 Millionen Euro, so genannte TEN-Mittel
(TEN=Trans-Europaen Network). Um diese 101 Millionen Euro reduziert sich der
Kostenanteil des Bundes an der NBS. Der Kostenstand 2004 bezifferte die Kosten
noch auf 2.025 Milliarden Euro. Auf dieser Grundlage setzte auch die bereits
erwähnte Finanzierungsvereinbarung im Jahr 2009 auf. Bereits im Jahr 2010,
diesem Menetekel, wenn man so will, musste die Summe auf 2.890 Milliarden Euro
korrigiert werden. Das mutet exotisch an, hätte man auch ein Jahr vorher damit
rechnen können, dass bestimmte Kalkulationen (faktisch gebaut wurde bis dahin
ja nicht) obsolete sein würden. Genau dies war dann 2010 auch der Zankapfel.
Die Kritiker bemängelten, dass bereits bei Abschluss der
Finanzierungsvereinbarung die Mehrkosten, begründet durch Rechenmodelle,
praktisch feststanden.
865 Millionen
Euro Mehrkosten mussten nun aber zur Kenntnisgenommen und abgesegnet werden.
Die Bahn begründete diese Mehrkosten „mit Preissteigerungen – der rechnerischen
Inflationsfortschreibung –, die sich seit 2004 ergeben haben, in Höhe von rund
200 Millionen Euro und 665 Millionen Euro Mehrkosten für den Tunnelbau, den
Bahnkörper und Erdbau wie beispielsweise Einschnitte, Dämme und Kabeltiefbau,
den Bau von Brücken und Stützbauwerken sowie den Bereich Oberbau und
Eisenbahntechnik zusammen. Zum letztgenannten zählt unter anderem die moderne
Technik zur Zugsteuerung, European Train Control System, das sogenannten ETCS.
„ Im Jahr 2013 werden die Kosten mit 3.260 Milliarden Euro beziffert.
Diese Kostensteigerung wird mit der „rechnerischen Inflationsrate“ und – hier
schlägt sich nun der Zeitverzug nieder – mit der „verspäteten Inbetriebnahme“
im Jahr 2021 begründet. In der gemeinsamen Erklärung des Landes
Baden-Württemberg und der Bahn bzw. ihrer Gesellschaften („DB Netz“, „DB
Energie GmbH“) vom April 2009, in der der Zuschuss des Landes (950 Millionen
Euro) geregelt wird, ist von einer Inbetriebnahme im Jahr 2019 die Rede. Der
Landes-Zuschuss ist laut Vereinbarung nicht rückzahlbar! Wieso dieser Zuschuss,
den das Land nicht erbringen müsste, überhaupt aufgebracht wird, ist ebenfalls
in der Vereinbarung fixiert worden. Dort heißt es: „Um die frühzeitige Realisierung
der NBS Wendlingen-Ulm und die zeitgliche Fertigstellung des Projekts Stuttgart
21 zu ermöglichen, hat sich das Land in der Gemeinsamen Erklärung dazu
verpflichtet , einen festen, nicht rückzahlbaren, Zuschuss für den Bund in Höhe
von 950 Millionen Euro beginnend ab 2010 (…)“ zu leisten. Es geht als
darum - holzschnittartig formuliert -, früher auf der Schnellfahrstrecke durchs
Gebirge fahren zu können. Die Bahn
begründet dies damit, dass der Bahnknoten Stuttgart nur dann, wenn er mit der
NBS kombiniert wird, seine volle Wirkung entfalten könnte. Der Anteil des
Landes am Projekt bleibt, unabhängig von etwaigen Kostensteigerungen (von denen
man zwingend ausgehen muss) konstant. Alles andere wäre vor dem Hintergrund der
Art des Bauvorhabens auch ein Hohn. Wie schon beschrieben, ist der Strecken
Neubau –rein juristisch - Bundesangelegenheit. Im Endeffekt steht im Fokus, die
Neubaustrecke zusammen mit dem Tiefbahnhof und der dazugehörigen Infrastruktur
in Betrieb zu nehmen. Um diese „zeitgliche“ Inbetriebnahme sicherzustellen,
bringt das Land einen „freiwilligen“ „Zuschuss“ auf. Dies ist insofern
interessant, als dass damals noch nicht alle Bauabschnitte vor allem rund um
den Tiefbahnhof planfestgestellt waren.
Solange für solche Abschnitte keine Planfeststellungsbeschlüsse
existieren, kann dort auch nicht gebaut werden.
Man hat also in vorauseilendem
Gehorsam, so will ich es mal formulieren, finanzielle Zusagen erteilt, die man
selbst bei angenommener Erteilung aller Planfeststellungsbeschlüsse nicht hätte
machen müssen. Hier ist man also der Bahn entsprechend weit entgegengekommen,
auch wenn sich das in der Vereinbarung selbstverständlich deutlich anders
liest. Hinzu kommen noch 75 Millionen Euro an Planungskosten, die die Bahn
vollständig selbst trägt. Dieses Vorgehen ist aber Bedarfsplanvorhaben lt. Bahn
nicht unüblich. Als Fazit bleibt also, dass die NBS mit ziemlicher Sicherheit
„kommen“ wird. Sie ist mit entsprechender Priorität ausgestattet und
Bundesaufgabe. Dies umfasst auch die Nachjustierungen der Kosten. Ob sich
dieses Projekt am Ende als „Geldverbrennung“ erweisen wird, bedarf keiner
Antwort mehr. Kostensteigerungen bei Projekten dieses Ausmaßes sind nicht zu
vermeiden, aber der Umfang, in dem diese Steigerungen im Fall der NBS anfielen,
ist auffällig und sollte definitiv einer dezidierteren Prüfung unterzogen
werden.
Der zweite Teil ist der
Bahnknoten Stuttgart 21 inkl. dem Herzstück, dem neuen Hauptbahnhof. Dieser
(Bahnknoten) ist, wie bereits anfangs erwähnt, nicht direkt mit der NBS zu
vergleichen. Da dieses Projekt auch nicht direkt im Bedarfsplan erfasst wurde.
Auch hier gab es eine Kostenkalkulation aus dem Januar 2004, die für das
Projekt 2.810,4 Milliarden Euro „ermittelt“ hatte. Allerdings wurde bereits in
der Finanzierungsvereinbarung, die auch hier geschlossen wurde, von Ende März
2009 bereits mit steigenden Kosten gerechnet und bereits eine Klausel
aufgenommen, die darauf hinweist, dass der endgültige Kostenstand bzw. das
Gesamtvolumen „erst nach dem kaufmännischen Abschluss“ des Projekts zu
evaluieren seien. Doch dieses Thema würde einen zweiten Beitrag nötig machen. Und
dafür fehlt mir gerade die Muße….
